Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями. » Танки, САУ, Артиллерия, стрелковое оружие, минное оружие, авиация, инженерная техника сражавшихся сторон. Тайны Второй мировой войны.Битвы, сражения Второй мировой войны на WW2History.ru
Военно-Исторический портал посвященный Второй Мировой войне. » Секретные проекты Люфтваффе » Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.
ВООРУЖЕНИЕ СССР
СОВЕТСКИЕ ТАНКИ
СОВЕТСКИЕ САУ
Вооружение воздушных сил. РУССКИЕ САМОЛЕТЫ
Вооружение морских сил (ВМФ). Русские корабли и подводные лодки
Вооружение сухопутных сил. Огнестрельное, минное оружие.
РУССКАЯ АРТИЛЛЕРИЯ
Советские броневики, БТР и гусеничные машины
Обмундирование и знаки отличия Красной Армии
Штатная организация частей и подразделений РККА
РУССКИЕ БРОНЕТАНКОВЫЕ ВОЙСКА
Личности и выдающиеся конструкторы СССР
АСЫ
Вооружение артиллерии
ФАКТЫ
ГЕНЕРАЛЫ И ПОЛКОВОДЦЫ СССР
ИОСИФ СТАЛИН
ГЕОРГИЙ ЖУКОВ
КОНСТАНТИН РОКОССОВСКИЙ
КЛИМ ВОРОШИЛОВ
ИВАН КОНЕВ
ЛЕОНИД ГОВОРОВ
ФЕДОР ТОЛБУХИН
РОДИОН МАЛИНОВСКИЙ
СЕМЕН ТИМОШЕНКО
НИКОЛАЙ ВАТУТИН
ПАРТИЗАНСКАЯ ВОЙНА
  • Русские партизаны
  • Украинские партизаны
  • Белорусские партизаны
  • Прибалтийские партизаны
  • Еврейские партизаны
  • Бульбовцы
  • Награды
  • Высшие степени отличия
  • Ордена
  • Медали
  • За подвиги женщинам
  • Сражения и операции СССР
  • 1940
  • 1941
  • 1942
  • 1943
  • 1944
  • 1945
  • Военные карты
  • Горьковская (Нижегородская) область в годы войны
  • Награждены посмертно
  • ГЕРОИ
  • Город Горький - город воинской славы !!!
  • Воспоминания ветеранов ВОВ Нижегородской области
  • Фронтовая жизнь советских воинов
  • Военные марши
  • Песни
  • Дороги войны
  • ПИСЬМА С ФРОНТА
  • Документы и удостоверения
  • ПОДВИГИ
  • Жертвы войны
  • Поле битвы
  • Числа
  • Союзники СССР. Антигитлеровская коалиция
    ПОЛЬША
    ФРАНЦИЯ
    КАНАДА
    АМЕРИКА
    АНГЛИЯ
    ДРУГИЕ СТРАНЫ
    ФОТОГАЛЛЕРЕИ
    Секретные материалы
  • Тайные операции
  • Разведка СССР
  • Тайны
  • РОА
  • Книги и мемуары о войне
  • Книги
  • Мемуары
  • Фотогалерея
  • Военная техника
  • Воины
  • Плакаты пропаганды
  • Картины о войне
  • Элементы сражений
  • ВИДЕО
  • РУССКИЕ ТАНКИ
  • РУССКИЕ САМОЛЕТЫ
  • ФИЛЬМЫ/СЕРИАЛЫ О ВОЙНЕ
  • ПРОПАГАНДА
  • Меню сайта

    ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА
    Обратная связь
    Правообладателям
    От авторов сайта
    Ресурсы

    Яндекс цитирования
    Яндекс.Метрика
     [ Секретные проекты Люфтваффе Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.
    Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.

    История создания ракетного самолета является частью истории развития ракет, а сам ракетный самолет может быть назван побочным продуктом ракетных исследований. Вот, например, какую версию развития этой отрасли техники предлагает известный американский историк и популяризатор ракетного дела Вилли Лей. В 1928 году немецкий изобретатель Макс Валье предлагал превратить обычный самолет в ракетный путем простой замены двигателей внутреннего сгорания ракетными. Он утверждал, что в дальнейшем, постепенно совершенствуя двигатели и сокращая площадь несущих поверхностей, можно будет создать из такого самолета пилотируемую космическую ракету.

    Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.


    Первые опыты Валье проводились летом 1928 года; они были составной частью экспериментов Опеля по использованию на самолетах ракетных двигателей. Самолет представлял собой планер — тогда еще нового типа — «утка». 11 июня 1928 года этот самолет в первый и последний раз поднялся с горы Вассеркуппе в Западной Германии.

    Ракетные двигатели для эксперимента были созданы Зандером, самолет предоставлен обществом «Рён-Росситен Гезельшафт», а финансировал все это дело сам Опель. Перед испытанием полноразмерного планера испытывались небольшие его модели. Опытами руководил А. Липпиш, а обязанности пилота этого первого ракетного планера выполнял Фридрих Штамер. Для испытаний Зандер разработал пять типов ракет, три — для моделей планеров и два — для полноразмерного планера.

    Естественно, что первые испытания были проведены на моделях. Это были так называемые «бесхвостки» с размахом крыла немногим более 210 сантиметров и весом около 13 килограммов. На первой из них установили одну из мощных ракет с тягой 75 килограммов. Как и следовало ожидать, крылья и элероны модели оказались для столь мощной ракеты просто помехой; ракета мгновенно подняла модель вертикально вверх, а когда кончилось топливо, модель упала на землю.

    В третьем опыте модель, снабженную небольшой ракетой на твердом топливе, запустили с деревянной пусковой направляющей с помощью автоматически сбрасываемого резинового троса. Модель оказалась достаточно устойчивой в воздухе и совершила длительный полет. Четвертое испытание во многом походило на первое. Модель с установленной на ней очень мощной ракетой покинула направляющую, по выражению Липпиша, «как снаряд», и поднялась на высоту около 100 метров. Теперь уже было совершенно ясно, что одна ракета достигла бы в десять раз большей высоты; крылья же, встречая огромное сопротивление воздуха, резко снижали эффективность. Достигнув максимальной высоты, модель перевернулась на спину, пролетела так еще несколько секунд, а затем, совершив переворот через крыло, приняла нормальное положение и долго планировала.

    В пятом испытании крылья модели не выдержали. Они не были рассчитаны на перегрузки, которые возникают при разгоне до скорости 560 километров в час меньше чем за 3 секунды. Крылья сломались, и модель камнем упала на землю, когда двигатель перестал работать.

    Тем не менее эти опыты позволили сделать определенные выводы относительно возможности установки ракет на планер. Экспериментаторы отказались от ракет с тягой 360 килограммов, а остановились на двух типах ракет с тягой соответственно 12 и 15 килограммов. Поскольку пилот мог допустить ошибку, воспламенение ракет осуществлялось электрическим запалом, рассчитанным на последовательное включение ракет. Это была правильная предосторожность. Для запуска планера с земли использовался обычный резиновый трос. Пилот не должен был включать ракеты, пока планер не поднимался в воздух и не освобождался от троса.

    Несмотря на все эти приготовления, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей: что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер включил один из двигателей еще до того, как планер оказался в воздухе. Топливо выгорело, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 метров. Планер был возвращен на стартовую площадку, и второй двигатель был снят. После осмотра системы зажигания на планер установили два ракетных двигателя на твердом топливе с тягой по 20 килограммов. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 километров, а весь полет длился немногим более одной минуты.

    При следующем полете предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 1–2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить пламя и посадить планер. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен, и потому общество «Рён-Росситен Гезельшафт» отказалось от продолжения опытов. Его руководители, по-видимому, пришли к выводу, что ракеты для этой цели не годятся.

    После этого разработкой планера с ракетным двигателем стала заниматься фирма «Рааб-Катценштейн» в Касселе. Она построила бесхвостый самолет, сходный по конструкции с «бесхвосткой» Липпиша, но рассчитанный на одного пилота и, возможно, даже на пассажира. По неизвестным причинам первые полеты закончились неудачно, и фирма также отказалась от опытов. Не сдался один только Опель, который тоже был как-то связан с этим проектом.

    Планер Опеля был готов к летным испытаниям 30 сентября 1929 года. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 метра. Здесь не было ни резинового троса, ни какого-либо другого стартового устройства: взлет осуществлялся только с помощью ракет. Первые два испытания, проведенные ранним утром 30 сентября, не были успешными. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли; он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.

    После завтрака Опель сделал еще одну попытку, на этот раз удачную. Планер поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут; максимальная скорость планера составила 160 километров в час. Но во время посадки загорелись крылья, в результате чего аппарат сильно пострадал и оказался совершенно непригодным для дальнейшего использования. Каким-то чудом Опелю удалось спастись из разрушившегося при посадке планера, но на том его эксперименты завершились.
    * * *

    Эстафету, оброненную Опелем, подхватил австрийский инженер Эйген Зенгер. Он, несомненно, был одним из первых конструкторов подобных самолетов, который решал задачи не вслепую, а на серьезной научной основе.

    Зенгер начал карьеру специалиста-ракетчика с широкой серии испытаний ракетных двигателей в лабораториях Венского университета. В то время он работал главным образом с одной моделью — сферической камерой сгорания диаметром около 50 миллиметров. Сопло двигателя было необычайно длинным (25 сантиметров), причем диаметр среза сопла равнялся диаметру камеры сгорания. Камера сгорания и примыкающая к ней часть сопла были снабжены рубашкой охлаждения, в которую под большим давлением подавалось топливо. Оно выполняло две функции: охлаждало камеру сгорания и компенсировало давление, создаваемое в ней продуктами сгорания.

    В качестве горючего Зенгер использовал летучие продукты нефти; впрыск производился насосами такого типа, которые применяются в дизельных двигателях. Кислород подавался непосредственно в камеру сгорания под давлением; но вместо жидкого кислорода Зенгер использовал газообразный, подаваемый непосредственно из обычного стального баллона, имевшего редукционные клапаны.

    Небольшой ракетный двигатель подвешивался к каркасу из стальных труб, который мог перемещаться только в горизонтальном направлении, сжимая пружинное устройство замера тяги.

    Время работы двигателей Зенгера было необычно большим. Испытание продолжительностью 15 минут являлось для него вполне нормальным. Многие двигатели работали в течение 20 минут, а один — в течение получаса. Двигатели развивали тягу порядка 25 килограммов, при этом скорость истечения составляла, как правило, 2000–3500 м/сек. Зенгер еще тогда был уверен — и дальнейшее развитие ракетной техники подтвердило правильность его взглядов, — что проблемы создания более крупных ракетных двигателей практически вполне разрешимы.
    * * *

    Следующим шагом исследователей была разработка технических требований, предъявляемых к конструкции ракетного самолета. Оберт, работавший в свое время над этой проблемой, указывал, что самолет с ракетным двигателем может обладать большим радиусом действия, если он будет взлетать почти вертикально, выравниваться на большой высоте, развивать максимальную скорость за счет использования всего топлива в возможно короткое время и в дальнейшем переходить на скоростное планирование. Зенгер пришел примерно к тем же выводам, но он решал проблему в основном с точки зрения конструктора самолета. Он высказался в защиту наклонного старта под углом 30°, но в остальном его метод был таким же, как у Оберта. Приняв время горения равным 20 минутам, он рассчитал, что общее полетное время ракетного самолета составит несколько более... одного часа, а средняя скорость — 2500 километров в час.

    Зенгер значительно опередил время, он потряс своим проектом не только немецких, но и советских, а также американских исследователей.

    Уже после войны его труд, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно», в качестве военного трофея достался генералу Болховитинову и его сотрудникам. Те быстро перевели отчет и были потрясены.
    Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.



    В работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», очень обстоятельно анализировались технические возможности создания пилотируемой крылатой ракеты большого тоннажа. Авторы — Э. Зенгер и И. Бредт — убедительно показывали на основе номограмм и графиков, что с предлагаемым жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 тонн возможен полет на высотах 50–300 километров со скоростями 20 000–30 000 километров в час и дальностью полета 20 000–40 000 километров! Были подробно исследованы физико-химические процессы сгорания топлив при высоких давлениях и температурах, энергетические свойства топлив, включая эмульсии легких металлов в углеводородах; предложена схема замкнутой прямоточной паросиловой установки в качестве системы, охлаждающей камеру сгорания и приводящей в действие турбонасосный агрегат.

    Новыми для наших аэродинамиков оказались и проблемы аэродинамики самолета, имеющего скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. Далее описывались системы стартовых устройств, динамики взлета и посадки. Особо тщательно, видимо, чтобы заинтересовать военных, были разработаны вопросы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета до подхода к цели.

    Интересно, что уже тогда, в начале 1940-х годов, Зенгер показал, что для космического самолета старт без вспомогательных средств неприемлем. Им предлагался старт при помощи катапульты с горизонтальной дорожки с доведением скорости самолета до величины, большей скорости звука.

    Комментируя расчет и наглядные графики полета, Зенгер и Бредт писали: «Взлет осуществляется при помощи мощного ракетного устройства, связанного с землей и работающего в течение примерно II секунд. Разогнавшись до скорости 500 м/с, самолет отрывается от земли и на полной мощности двигателя набирает высоту от 50 до 150 километров по траектории, которая вначале наклонена к горизонту под углом 30°, а затем становится все более и более пологой...

    Продолжительность подъема составляет от 4 до 8 минут. В течение этого времени, как правило, расходуется весь запас горючего... В конце восходящей ветви траектории ракетный двигатель останавливается, и самолет продолжает свой полет благодаря запасенной кинетической и потенциальной энергии путем своеобразного планирования по волнообразной траектории с затухающей амплитудой...

    В заранее рассчитанный момент бомбы сбрасываются с самолета. Самолет, описывая большую дугу, возвращается на свой аэродром или на другую посадочную площадку, бомбы, летящие в первоначальном направлении, обрушиваются на цель...

    Такая тактика делает нападение совершенно не зависящим от времени суток и погоды над целью и лишает неприятеля всякой возможности противодействовать нападению...

    Соединение из ста ракетных бомбардировщиков способно в течение нескольких дней подвергнуть полному разрушению площади, доходящие до размеров мировых столиц с пригородами, расположенные в любом месте поверхности земного шара».

    Общий взлетный вес конструкции бомбардировщика составлял 100 тонн, из них 10 тонн — вес бомб, посадочный вес принят 10 тонн. При этом за счет уменьшения дальности полета вес бомбовой нагрузки мог быть увеличен до 30 тонн.

    Дальнейшие работы по воплощению в жизнь проекта ракетного бомбардировщика предлагалось подразделить на 12 стадий, в которых основное время отводилось стендовой отработке двигателя, стендовым испытаниям взаимодействия двигателя и самолета, испытаниям стартового устройства и, наконец, всем этапам летных испытаний.
    * * *

    Таким образом еще в разгар войны германские специалисты предлагали бомбардировщик, применение которого (да еще в сочетании с атомной бомбой) могло действительно повернуть ход истории. Но почему же на его исполнение не были брошены все силы немецкой индустрии?

    Причин тому было несколько. Во-первых, нацистская верхушка оказалась неспособной воспринять революционность идеи. До Гитлера она вообще, кажется, не дошла. А если и дошла, то не была им воспринята. В ракетных же кругах проект Зенгера был воспринят весьма настороженно: его осуществление могло помешать программе создания ракеты А-4 и другим чисто ракетным программам Пенемюнде. И воспользовавшись тем, что речь тут шла все-таки о самолете, попытались спихнуть проект чинам «люфтваффе»; ракетная же техника находилась в ведении командования сухопутных войск.

    Ну а там посчитали, что такой проект потребует не менее четырех-пяти лет напряженной работы до первого полета. До него ли сейчас? Да и вообще Зенгер с Бредтом были чужаками среди авиаторов…

    В общем, проект потихоньку спустили на тормозах и постарались о нем забыть.

    Насколько правы были критики проекта? Давайте рассуждать логически. После первого шока наших специалистов: как-никак в нашем РНИИ только в 1943 году получили надежный ЖРД с тягой 1,5 тонн, Исаев мечтал через год-два довести двигатель до тяги 2–3 тонны, а тут в 1944 году из Польши привезли двигатель «Фау-2» с тягой почти под 30 тонн, в 1945 году обнаружено предложение создать самолет с тягой двигателя в 100 тонн (!), пришло отрезвление.

    Прилетевший в июне в Берлин из Москвы заместитель Болховитинова профессор МАИ Генрих Наумович Абрамович, познакомившись с трудом Зенгера, сказал, что такое обилие газокинетических, аэродинамических и газоплазменных проблем требуют глубокой научной проработки. И до конструкторов дело дойдет, дай бог, лет через десять: «Ракету сделать легче, чем такой самолет».

    Но и он оказался чрезмерным оптимистом. Ныне мы можем сказать, что предложение Зенгера опередило время по крайней мере на 25 лет. Первый космический самолет в виде «Спейс шаттла» полетел впервые только в 1981 году. Но он стартовал вертикально, как вторая ступень ракеты. А настоящего воздушно-космического аппарата с горизонтальным стартом нет до сих пор.

    В современной Германии проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». В работе над этой программой участвуют крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Космический самолет проектируется на базе перспективной, но реализуемой техники и предназначается для транспортировки различных грузов в космос при снижении стоимости, обеспечении безопасности, надежности и универсальности применения.

    От проекта 1940-х годов он отличается принципиально тем, что горизонтальный разгон осуществляет не катапульта, а специальный самолет-разгонщик, на спине которого укреплен собственно космический самолет, способный вывести на околоземную орбиту высотой до 300 километров те же 10 тонн.

    Конечно, Эйгену Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, над которыми работают теперь немецкие ученые, имеющие доступ к достижениям передовых космических технологий. В конце концов, видимо, он и сам понял некоторую фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, примирившись с мыслью, что уже не увидит самолет, названный его именем.

    Так что и в данном случае надежда на чудо-оружие не оправдалась бы, будь на ее осуществление и брошены все силы третьего рейха. Так что в Пенеменюнде правильно отдали предпочтение проекту А9. И мы еще будем говорить об этом подробно в следующей главе.

    Пока же давайте поговорим вот о чем.
    * * *

    Доктор Зенгер не имел ничего общего с ракетными самолетами, построенными или проектировавшимися немцами во время Второй мировой войны, такими как «Мессершмитт» Ме-163В ( «Комета»), самолет-разведчик DFS-228 или разведывательный вариант двухдвигательного бомбардировщика DFS-346, способного теоретически подняться на 30 километров и развить скорость 2700 километров в час. На всех этих самолетах были установлены ракетные двигатели, разработанные на заводе Вальтера в Киле. Как уже говорилось, впервые в Германии перекись водорода высокой концентрации была получена в промышленных масштабах в 1936 году.

    В некоторых двигателях Вальтера она использовалась в качестве окислителя с определенным топливом; эти двигатели получили название «горячих». В других двигателях 80-процентная перекись водорода служила источником энергии, получаемой в результате ее каталитического разложения; эти двигатели стали называться «холодными».

    Первым ракетным двигателем Вальтера для самолетов был двигатель R. I., прошедший летные испытания в 1937 году на самолете «Хейнкель», на котором был оставлен и обычный поршневой двигатель. На испытаниях двигатель создавал тягу около 350 килограммов при секундном расходе топлива порядка 3,3 килограмма.
    * * *

    В том же году министерство авиации Германии обратилось к Липпишу с просьбой спроектировать скоростной истребитель, при этом ему была указана только мощность двигателя, который должен был быть установлен на самолете. Проект, разработанный Липпишем, условно обозначался DFS-194 — по начальным буквам названия немецкого научно-исследовательского института безмоторного полета, где Липпиш проработал много лет.

    «Строить проще и быстрее!» — таков был лозунг того времени в Германии, оказавшейся на грани военной катастрофы. Никаких дорогих материалов, ничего несбыточного. Надо учиться делать самолеты из того, что под руками.

    Модель, предложенная Липпишем, — Р 12 — в точности отвечала всем требованиям. Планировалось, что новый самолет оснастят прямоточным воздушно-реактивным двигателем, несложным и дешевым, — именно таким двигателем была снабжена «летающая бомба» Fi 103. Топливо тоже было самым доступным: смесь угольного гранулята и мазута.

    На том, впрочем, конструктор не успокоился. После многочисленных переделок на его чертежной доске возник Р 13а: проект «бесхвостого» самолета, который состоял фактически из двигателя и крыла...

    В общем, Липпиш предложил сверхзвуковой истребитель, отличительной особенностью которого стало свободнонесущее треугольное крыло: стреловидность по его передней кромке равнялась 60 градусам, а толщина профиля достигала 15 процентов. Посредине крыла был размещен прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД); топливом служил уголь, а регулировать в широком диапазоне выхлопных газов помогали клапаны.

    Кроме того, конструктор предлагал оснастить самолет Р 13а еще и ракетным двигателем, чтобы разогнать машину до скорости 150 километров в час, когда включится ПВРД.

    Вертикальное оперение, по идее Липпиша, выглядело так: треугольный киль, частично остекленный и установленный по линии симметрии крыла, то есть посредине его. Стреловидность киля тоже равнялась 60 градусам. Внутри него и помещался пилот. Толщина профиля составила 17,5 процентов; все кромки крыла и носовая часть руля были скруглены. Дизайн не предусматривал никаких шасси. Вместо этого имелись полозья — они располагались по центру крыла и выдвигались перед посадкой.

    Чтобы проверить летные особенности этой необычной модели, в мае 1944 года на горе Шпитцерберг под Веной начались летные испытания модели Р 13 уменьшенных размеров. В августе 1944 года поведение модели стали изучать в Геттингене, в сверхзвуковой аэродинамической трубе, принадлежавшей Аэродинамическому испытательному обществу (AVA). Наконец, решено было опробовать на практике пилотируемую модель, выполненную один к одному, с точным соблюдением размеров — но из дерева и без двигателя.

    Заказ на строительство этого самолета получила летно-техническая группа (FFG), действовавшая при Дармштадтском политехническом институте. Однако в ночь с 11-го на 12-е сентября 1944 года были разбомблены помещения и цеха, принадлежавшие летно-технической группе. Все, что удалось спасти, вывезли в другие города.

    Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.


    Тогда Липпишу помог Лео Шмидт. Он представлял Немецкий экспериментальный аэронавигационный институт и курировал работу летно-технической группы. Благодаря его стараниям недостроенную модель D 33 доставили на аэродром в местечке Прин, что на озере Химзе. Там располагался ангар мюнхенской летно-технической группы, там — при участии ее сотрудников — можно было достроить самолет. Теперь его назвали DM 1 (буква D означала Дармштадт, М — Мюнхен).

    Планировалось, что буксир выведет ракетоплан, прикрепленный к нему с помощью трехточечной сцепки, на определенную высоту. Здесь их разъединят, и летательный аппарат будет скользить по наклонной траектории. Пороховые ракеты помогут разогнать его до 800 километров в час. Такова была схема испытания.

    В начале 1945 года в распоряжении испытателей были два новеньких аппарата «Siebel 204 A». Они предназначались для буксировки. За аэромеханику и летные характеристики машины, а также за предстоявший полет отвечал Ханс Цахер. Он был сотрудником Немецкого научно-исследовательского института планеризма. По всей вероятности, он стал бы и первым пилотом DM-1, но война уже подходила к концу и опробовать новый самолет на практике так и не пришлось.

    Третьего мая 1945 года американские войска заняли аэродром в Прине и обнаружили там наполовину достроенную модель DM 1. Американцы тотчас взяли под строгую охрану эту уникальную «небесную птицу», рассчитывая достроить и испытать ее.

    Поначалу американцы планировали провести летные испытания модели DM 1 прямо на месте, в Германии. В их распоряжении имелся такой надежный буксир, как Douglas C-47. Однако вскоре было решено, что ракетоплан лучше будет тщательно опробовать в США. Итак, солдаты ВВС США упаковали самолет в подходящий по размерам ящик и закрепили его так, чтобы он не пострадал от морской качки. Американцы не забыли даже «рассчитаться» с немцами за этот трофей. Они выдали местным властям квитанцию, указав, что изъяли самолет в счет репарационных платежей.

    Однако после цикла испытаний инженеры из Лэнгли остались недовольны подъемной силой и условиями обтекания. Липпиш объяснил это влиянием так называемого числа Рейнольдса (оно характеризует слишком ранний срыв потока). Тогда попробовали пристроить к носовой части крыла «острую кромку». Показатели улучшились. В рамках экспериментов модель DM 1 много раз перестраивали — часто до неузнаваемости. Результаты работ были обобщены в отчете НАСА. На том все, собственно, и кончилось. Еще одна надежда на чудо-птицу не оправдалась.
    * * *

    Пожалуй, наиболее интересным, с точки зрения практики, оказался самолет Ме-163, который начали проектировать еще до войны. В 1938 году почти законченный проект вместе с конструкторской группой, в составе которой был и уже известный нам Липпиш, были переданы фирме «Мессершмитт», которая уже имела опыт создания скоростных самолетов.

    Но когда сам планер был уже практически готов, встал вопрос о двигателе. Инженеры фирмы усиленно работали тогда над турбореактивными двигателями, занимаясь одновременно и стартовыми ускорителями. Одной из разработок был стартовый ускоритель, предназначавшийся для повышения маневренности самолета в воздухе. Этот ускоритель и был предложен в качестве двигателя для нового самолета.

    Но тут профессор Вальтер предложил более совершенный двигатель, работавший на принципе разложения перекиси водорода раствором перманганата кальция. Обе жидкости подавались в камеру сгорания насосами, приводимыми в движение турбиной, использовавшей энергию той же реакции, происходившей в специальном парогазогенераторе.

    Первые летные испытания такого «холодного» двигателя, однако, не увенчались успехом. «Для боевого применения не годится!» — таково было решение министерства авиации. Вскоре после этого Мессершмитт и Липпиш поссорились. Липпиш ушел, а инженеры Мессершмитта стали доводить конструкцию самостоятельно. Новый образец стал обозначаться Ме-163В, и Вальтер предложил для него новый, на этот раз «горячий» двигатель, получивший официальное обозначение «109–509».

    Топливо для «горячего» варианта двигателя получило название «Ц-штоф». Оно состояло на 30 процентов из гидразин-гидрата, на 57 процентов из метилового спирта и на 13 процентов из воды.

    Двигатель «109–509» мог работать 15–20 минут при минимальном расходе топлива, а при полной тяге время работы сокращалось до 4 минут 11 секунд. Для того чтобы увеличить время пребывания самолета в воздухе, Вальтер разработал новый вариант двигателя, получивший обозначение «109–509С». Он отличался от первого тем, что имел вспомогательную «маршевую» камеру — реактивный двигатель небольших размеров, расположенный под основным и создающий тягу до 300 килограммов. Этого было достаточно, чтобы поддерживать самолет в воздухе.

    Основной двигатель ( «109–509С») был примерно на 10 процентов более мощным, чем двигатель «105–109», уже хотя бы потому, что самолет Ме-163С, для которого он был разработан, имел большие размеры, чем Me-163В. В 1944 году самолет Me-163 прошел испытания в боях и был отдан приказ начать серийное производство машины под новым названием — «Комета».

    Однако в это время фирма «Мессершмитт» выполняла другой, более срочный заказ, и проект Me-163В пришлось передать фирме «Фокке-Ахгелис» без твердого указания, кто и за что отвечает. Позднее в том же 1944 году Me-163В был направлен фирме «Юнкерс», инженеры которой еще раз его перепроектировали и присвоили новому варианту наименование Ju-248, в дальнейшем замененное на «8–263». И этот вариант из-за неразберихи, начавшей потрясать устои третьего рейха, до фронта так и не добрался.

    Союзники должны тому только радоваться. Ибо, появись «8–263» на фронте, им пришлось бы туго. Машина оказалась довольно удачной. Судите сами.

    Me-163В имел очень небольшие размеры. Размах его стреловидных крыльев составлял всего лишь 9 метров, общая длина равнялась 5,7 метрам, высота — 2,4 метрам. Самолет не имел хвостового оперения, за исключением вертикального стабилизатора с рулем поворота. Взлет осуществлялся с помощью колесного шасси, которое потом сбрасывалось; посадка производилась на специальные убирающиеся «лыжи». Посадочная скорость Ме-163В была невысокой — 150 километров в час, зато максимальная скорость — 814 километров в час на уровне моря и 896 километров в час на уровне 12 000 метров.

    Таким образом, сбить такой самолет представлялось бы довольно затруднительно. Сам же он мог нагнать и срезать практически любой летательный аппарат того времени.
    Мертворожденные монстры?

    Однако на последнем этапе Второй мировой войны разработка ракетных самолетов пошла в другом направлении. Как немцы, так и японцы поняли, что с растущим превосходством союзников в воздухе нельзя бороться огнем одной лишь зенитной артиллерии. Но ни в Германии, ни позднее в Японии уже не имелось ни достаточного количества истребителей, ни подготовленных пилотов. Единственно возможной альтернативой могли стать так называемые пилотируемые снаряды.

    Эту концепцию высказывал в свое время Оберт. Он писал, что по идее ракетный самолет должен представлять собой «летающий танк», который врезается в строй самолетов противника и уничтожает их пушечным огнем и таранными ударами.

    В 1943 году тот же доктор Липпиш сделал уже более конкретное предложение. «Ракета-таран», как она называлась, должна была иметь мощную заостренную стальную носовую часть и три стреловидные плоскости вблизи хвостовой части, сочетающие функции стабилизаторов и плоскостей управления. Ракету предполагалось снабдить жидкостным ракетным двигателем и пороховым ускорителем старта. Ее потолок точно не указывался, но должен был в несколько раз превышать потолок атакуемых бомбардировщиков.

    «Ракета-таран» должна была стартовать вертикально или почти вертикально и после отделения стартового ускорителя направляться пилотом на самолет противника для таранного удара. В случае необходимости пилот мог бы выпрыгнуть или катапультироваться с ракеты. В точке, близкой к максимальной высоте, у ракеты должен был раскрыться парашют, на котором она могла опуститься на землю для повторного использования.

    Первого августа 1944 года на заводе «Бахемверке» была начата разработка первой «ракеты-тарана», получившей название «Наттер». Это был небольшой ракетный самолет-снаряд, рассчитанный на вертикальный старт с короткой пусковой направляющей. Двигатель «Наттера» работал на перекиси водорода; взлет обеспечивался несколькими стартовыми пороховыми ракетами Шмиддинга.

    Немаловажно было и то, что «самолет-ракета» мог производиться и собираться малоквалифицированными рабочими на небольших заводах. Основным материалом в его конструкции было дерево.

    Корпус состоял из трех основных отсеков; в переднем помещались 24 боевые ракеты, соединенные с электрозапалом. Запуск их производился одновременно. Затем шел отсек для пилота и, на конец, хвостовой отсек с ракетным двигателем Вальтера.

    По достижении высоты, на которой шли бомбардировщики противника, пилот должен был перевести ракету на горизонтальный полет, направить ее на строй самолетов противника и выпустить свои 24 ракеты. Затем летчик движением ручки управления вперед до отказа приводил бы в действие механизм, разделявший «Наттер» на части. Сначала отделялся свободный от ракет носовой отсек, затем выбрасывался парашют с двигателем Вальтера, а потом — пилот.

    Как видите, конструктор «Наттера» следовал той же идее, которая привела Липпиша к проекту «ракеты-тарана», однако таранный удар был здесь заменен более современной ракетной атакой.

    Германские ВВС одобрили проект «Наттера», и после испытаний модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе в Брауншвейге было построено 15 опытных образцов «Наттера».

    Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.


    Планерные испытания прошли весьма неудовлетворительно. Но времени проводить их повторно уже не было. Поэтому была предпринята попытка взлета с пилотом, которая закончилась катастрофой.

    На высоте 150 метров крышка кабины оторвалась. Так как головная опора пилота крепилась к ней, то, вероятно, пилот погиб в тот же момент от перелома позвоночника. Но сам аппарат продолжал набирать высоту, летя под углом примерно 15 градусов. Лишь на высоте 1500 метров, когда кончилось топливо, «Наттер» перевернулся, спикировал и врезался в землю.

    Тем не менее производство новинки поставили на поток и к концу войны количество «Наттеров», заказанных фирме «Бахемверке», достигло 200. Но до фронта они так и не дошли — не нашлось уже пилотов, способных на них летать.

    Говорят, что германское правительство обещало передать планы этого вооружения японцам, но никто не знает, было ли это обещание выполнено. Японцы, как известно, создали пилотируемые самолеты-снаряды другого типа. Это были так называемые «камикадзе» — самолеты, управлявшиеся пилотами-смертниками. Практически в качестве «камикадзе» мог использоваться самолет любого типа, способный нести заряд взрывчатого вещества и пикировать на цель. Но один из них — «Бака» — был специально создан для таких атак. Длина его составляла всего 6 метров, а размах крыльев — 5 метров. В носовой части помещался боевой заряд весом 540 килограммов. Двигательная установка была представлена несколькими большими пороховыми ракетами. «Бака» переносился бомбардировщиком «Бетти», причем оба пилота были связаны по телефону до тех пор, пока пилот самолета-носителя не решал, что наступил момент выпустить самолет-смертник.
    * * *

    Пожалуй, история «Наттера» может послужить наглядным примером, как из-за спешки хорошая, в общем-то, идея так и остается не претворенной в жизнь. Да потом над ней еще и издеваются: вот, дескать, понапридумывали черт его знает что…

    Впрочем, иной раз конструкторы третьего рейха действительно позволяли над собой смеяться. Так, к лету 1943 года гитлеровцы раструбили на весь мир о «выдающемся достижении» в области авиации — тяжелом истребителе «Фокке-Вульф-190», вооруженном четырьмя пушками. Однако в воздушных боях он не смог противостоять советским «ЯКам» и «Лавочкиным» — машина получилась слишком тяжелой и неманевренной.

    Между тем начались массированные налеты бомбардировочной авиации союзников на саму Германию, в которых принимали участие сотни «летающих крепостей». Справиться с ними «фокке-вульфам» тоже оказалось не под силу.

    Тогда-то и началась усиленная разработка оригинальной модели истребителя под условным названием «бомберзеге» — «пила для бомбардировщиков». Германские конструкторы исходили из того, что наиболее уязвимое место у бомбардировщика — нижняя часть фюзеляжа. Достаточно установить на истребителе несколько пушек в вертикальной плоскости, считали они, получится идеальное оружие против «летающих крепостей». Летчику придется всего лишь пролететь под брюхом самолета противника и нажать гашетку.

    На практике же дело обернулось значительно сложнее. Серийные авиационные пушки при ведении огня из столь необычной позиции давали слишком много промахов, зато сам «фокке-вульф» лишался всяких шансов на успех в случае схватки с вражескими истребителями.

    Гитлеровские специалисты попробовали заменить авиационные пушки безоткатными, орудиями небольшого калибра. Но и тут их постигла неудача. Стало совершенно ясно, что при всей своей кажущейся оригинальности идея вертикального размещения вооружения в фюзеляже истребителя просто-напросто конструкторская пустышка.

    Между тем мощь налетов союзников на города и заводы нацистского рейха непрерывно нарастала. Во время каждого из них сбрасывалось примерно по 2–3 тысячи тонн бомб весом в 2, 3, 5, а в конце войны — до 10 тонн каждая. Противовоздушная оборона гитлеровцев явно проигрывала сражение с американской и английской авиацией, в то время как на Восточном фронте советские штурмовики и бомбардировщики наносили чувствительные потери войскам вермахта. Фюрер и его верховное командование категорически требовали от нацистских оружейников любой ценой создать новые виды зенитного оружия. Но ни громы и молнии, сверкавшие на заседаниях в ставке фюрера, ни щедрые посулы изобретателям и промышленникам так и не смогли вывести германскую конструкторскую мысль из тупика. Единственное, что стало к концу войны поступать на вооружение частей противовоздушной обороны, так это «люфтфауст» и «курццайтшперре», не оказавшие никакого влияния на ход боевых действий.

    «Курццайтшперре» — «кратковременное заграждение» — было сравнительно просто по своему замыслу. Вокруг какого-либо важного объекта на расстоянии 25 метров друг от друга помещалось сплошное кольцо из ракет. При приближении вражеского бомбардировщика ракеты одновременно запускались в воздух и на высоте 1000 метров разрывались, оставляя в небе небольшие парашюты, которые стальными тросами были связаны с землей. Теоретически «курццайтшперре» должно было образовать вокруг обороняемого объекта сплошной непреодолимый забор, но на практике оно оказалось малодейственной, полукустарной затеей, фактически скопированной с аэростатов воздушного заграждения. Создатели этого «чудо-оружия» не учли, что самолеты легко могут выйти к объекту и над «забором». Причем само «чудо-оружие» держалось в воздухе лишь при тихой погоде. Даже небольшой порыв ветра сносил парашюты в сторону или прибивал их к земле.

    «Люфтфауст» — «воздушный кулак» — был более оригинален. В данном случае германские оружейники попытались создать легкое зенитное орудие, соединив вместе девять 20-миллиметровых базук. Огонь из него велся одним человеком прямо с плеча. После нажатия на спусковой курок электрическое запальное устройство поджигало заряды первых пяти ракет, а спустя десятую долю секунды — оставшихся четырех. В итоге ракеты одновременно шли на цель своеобразной стаей и не сбивали друг друга с заданного направления выхлопом сгоревших газов. Но у «воздушного кулака» был один существенный недостаток — его ракеты могли поразить самолеты на высоте не свыше 500 метров.
    * * *

    Впрочем, все вышесказанное вовсе не значит, что у конструкторов люфтваффе уже вовсе не оставалось ценных идей. Рассмотрим в качестве примера хотя бы проект «высотного охотника».

    Отталкиваясь от идеи создания ракетного перехватчика, выдвинутой Вернером фон Брауном еще в 1941 году, Эрик Бахем, технический руководитель фирмы «Физелер», создал два эскизных проекта самолетов вертикального взлета на ракетной тяге.

    Первый, известный как Fi-166 «Высотный охотник-1», предусматривал использование ракетного грузовика, который располагался под фюзеляжем реактивного истребителя, снабженного двумя двигателями под каждым из крыльев. Система «лошадь и всадник» должна была обеспечить скоростной подъем истребителя на высоту 12 000 метров.

    После разделения ракете-грузовику предстояло возвратиться на землю с помощью парашюта и готовиться к дальнейшему использованию.

    Второй проект, известный как Fi-166 «Высотный охотник-2», представлял собой большой двухместный самолет, сконструированный для чисто ракетного взлета.

    Немецкие ракетные самолеты и другая техника с ракетными двигателями.


    Впрочем, ни один из вариантов не перешел в стадию практической реализации. Поначалу перехватчики были не нужны, а когда весной 1944 года военно-воздушные силы рейха затребовали истребитель местной защиты, возвращаться к оставленным проектам было уже поздно.

    Правда, Бахем хотел было предложить проект самолета «Бахем ВА-349 Наттер» — первый в мире перехватчик вертикального взлета — но ему уже успели перебежать дорогу другие конструкторы.

    Так, скажем, инженер Райнигер, работавший у Хейнкеля, предложил самолет-перехватчик вертикального взлета и приземления Lerche II ( «Жаворонок»). Он основывал свое предложение на модернизации еще более ранней разработки самого Хейнкеля, придумавшего «Осу». Так назывался перехватчик, который должен был летать с помощью турбореактивного двигателя. Причем в отличие от нынешних перехватчиков «Оса» Хейнкеля стартовала вертикально и точно так же садилась благодаря уникальному цилиндрическому крылу.

    «Оса» была сконструирована на заводе Хейнкеля в Вене в 1944 году. На нее предполагалось ставить шестилопастный турбовинтовой двигатель типа «Даймлер-Бенц DBPTL 021», разработанный на основе мотора «Хирт Не S Oil» Хейнкеля мощностью 2000 лошадиных сил. Предполагалось применение одновременно реактивной тяги и пропеллера. Двигатель размещался в срединной части самолета. Он должен был обеспечить взлет, посадку и маршевое движение. Предполагалось, что «Оса» будет иметь скорость 800 километров в час.

    Вначале это крылатое чудо поднималось бы вертикально вверх, а затем опускало бы нос для совершения горизонтального полета. Приземление представлялось более сложным: самолет должен был садиться носом вниз, изо всех сил тормозя своими хвостовыми плоскостями, переводимыми в таком случае в горизонтальное положение. И насколько мягкой была бы такая посадка, на практике так никто и не проверил. Хотя по расчетам все получалось нормально.

    Райнигер начал работать над проектом 25 февраля 1945 года, а закончил предварительные эскизные работы 8 марта 1945 года. «Жаворонок» имел два двигателя «Даймлер Бенц DB605D» общей мощностью 4000 лошадиных сил. Самолет держался в воздухе за счет своего рода крылатой платформы, которая также была важной составной частью системы воздушного охлаждения, и был оснащен противоротационной пропеллерной системой, которая вращалась вокруг средней части корпуса, причем пропеллеры должны были обеспечивать и вертикальное движение при старте и посадке, и маршевое движение по горизонтали. Предполагалось, что «Жаворонок II» будет развивать максимальную скорость около 800 километров в час.

    Площадки для «Ос» и «жаворонков» намеревались располагать непосредственно вокруг стратегически важных объектов. Однако довести до ума интересную идею у немцев уже не хватило времени. Говорят, ее попытались было подхватить уже после войны советские и американские конструкторы. Однако и у них не вышло ничего путного. То ли идея оказалась чересчур мудреной, то ли исполнители недостаточно квалифицированными…
        
     
    | Просмотров: 8322 |
    ОРУЖИЕ ВЕРМАХТА. ГЕРМАНСКИЕ ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ
    НЕМЕЦКИЕ ТАНКИ
    НЕМЕЦКИЕ САУ
    НЕМЕЦКИЕ САМОЛЕТЫ. ОРУЖИЕ ЛЮФТВАФФЕ
    СЕКРЕТНЫЕ ПРОЕКТЫ ЛЮФТВАФФЕ
    Опознавательные знаки немецких танковых частей
    Тактика немецких танковых групп
    Оружие сухопутных войск (HEER). Огнестрельное, минное оружие.
    Немецкие броневики, БТР и различные гусеничные машины.
    Оружие Кригcмарине (ВМФ). Немецкие корабли, подводные лодки
    Артиллерия Вермахта. Немецкие пушки, минометы.
    Трофейная техника на службе Вермахта
    Оружие возмездия
    Инженерная техника и сооружения
    Обмундирование и элементы экипировки немецких солдат
    ВЕРМАХТ
    АВТОМОБИЛИ И ГРУЗОВИКИ ВЕРМАХТА
    ВОИНСКИЕ ФОРМИРОВАНИЯ ВЕРМАХТА
    НЕМЕЦКИЕ ТАНКИ И САУ. Оружие Панцерваффе
    ФАКТЫ
    Главнокомандующие Вермахта
    ГЕРМАН ГЕРИНГ
    ГЕЙНЦ ГУДЕРИАН
    ГЕНРИХ ГИММЛЕР
    ЭРИХ ФОН МАНШТЕЙН
    ЭРВИН РОММЕЛЬ
    КАРЛ ДЕНИЦ
    ГЕРД ФОН РУНШТЕДТ
    ВИЛЬГЕЛЬМ КЕЙТЕЛЬ
    ЭВАЛЬД КЛЕЙСТ
    АЛЬБЕРТ КЕССЕЛЬРИНГ
    ЛИЧНОСТИ
    Суд в Нюрнберге
    Партийные организации Германии
  • ГЕСТАПО
  • Германский трудовой фронт
  • Гитлерюгенд
  • Лига немецких девушек
  • НСДАП
  • НСКК
  • ПИМПФ
  • SS(Shutz Staffel)
  • SA (Sturmabteilung)
  • ТУЛЕ
  • Награды Германии
  • Награды ВДВ
  • Награды личного состава Вермахта и СС
  • Награды высшего командного состава
  • Награды полиции и гражданского населения
  • Награды пехотинцев
  • Награды танковых подразделений
  • Награды подразделений ПВО
  • Награды ВМФ
  • Секреты Вермахта
  • Тайное оружие Германии
  • Новая Швабия в Антарктиде
  • Летающие тарелки Германии
  • Оккультный Рейх
  • Экспедиции нацистов
  • Преступления против человечества
  • Секретные операции Абвера
  • Книги и мемуары о войне
  • Книги и мемуары немецких генералов
  • Немецкие авторы о войне
  • Музыка и песни Третьего Рейха
  • Военные марши Германии
  • Песни
  • Неизвестный Гитлер
  • Адольф Гитлер
  • Рейхстаг
  • ТРЕТИЙ РЕЙХ
  • Картины Гитлера
  • Фото Адольф Гитлер
  • Союзники Германии
    ЯПОНИЯ
    ИТАЛИЯ
    ИСПАНИЯ
    ЛИТВА
    ЭСТОНИЯ
    ЛАТВИЯ
    ХОРВАТИЯ
    ЧЕХИЯ
    ФИНЛЯНДИЯ
    СЛОВАКИЯ
    ВЕНГРИЯ
    РУМЫНИЯ
    АВСТРИЯ
    Немецкие художники о войне и своем народе
  • Картины
  • Плакаты пропаганды Германии
  • Фотогалереи
  • Фотогалереи-ВИДЕО
  • Немецкая военная техника
  • Немецкие солдаты
  • Боевая обстановка
  • ВИДЕО
  • Военные операции Германии
  • 1939
  • 1940
  • 1941
  • 1942
  • 1943
  • 1944
  • 1945
  • Военные карты
  • ---

    WW2HISTORY.RU | Возрастные ограничения от 21+